É ponto assente: a partir de Setembro o preço da generalidade dos carros novos vai aumentar, por razões fiscais (ISV) mas não só.
O grupo FCA foi, para já, o primeiro construtor a admiti-lo oficialmente em Portugal.
Para as empresas, a preocupação está no facto de esse aumento poder ter reflexos sobre o IRC e sobre o IUC, consequência da entrada em vigor de regras mais rígidas de controlo de emissões, que obrigam à adição de mais tecnologia, e por procedimentos mais exigentes de medição das mesmas, para efeitos de homologação dos veículos.
Um dos efeitos mais imediatos é a subida de escalão da Tributação Autónoma de algumas versões criadas especificamente para empresas e que se encaixavam no escalão mais baixo, abaixo dos 25K.
Resumidamente, há duas razões que explicam a subida do preço de aquisição de alguns modelos importantes para as empresas:
• Uma legislação mais exigente quanto ao controlo de emissões automóveis, nomeadamente o dióxido de azoto (NOx) emitido pelos motores a gasóleo;
• A introdução de métodos mais exigentes de aferição de consumo e emissões, nomeadamente o WLTP, que desde setembro de 2017 é aplicado a todas as novas homologações e passa a vigorar para todos os carros novos matriculados a partir de setembro de 2018.
Ou AdBlue, ou híbrido ou nada
Setembro deste ano, janeiro de 2019, setembro de 2019 e após 2021 (o Euro7 obriga os construtores a reduzirem o valor médio de CO2 da frota para 95 g/km), são as datas marcantes para a implementação de objetivos mais rigorosos sobre as emissões automóveis.
Desde a implementação do Euro6 em 2015, que têm vindo a ser aplicadas letras para distinguir as várias etapas de limitação na emissão de gases e partículas libertados pelos motores térmicos.
Com forte incidência sobre os motores a gasóleo e o foco concentrado sobretudo sobre o NOx, depois de conhecido o esquema fraudulento utilizado pelo grupo Volkswagen.
A evolução dos estágios Euro 6c/d e Euro 6d-TEMP aperta ainda mais a malha sobre os níveis de NOx e as partículas libertadas, principalmente dos motores a gasóleo, restando aos construtores como alternativas:
• Adicionarem sistemas mais complexos de tratamento de emissões (o AdBlue, com a função de “decompor” o NOx no gasóleo, já utilizado há vários anos nas frotas de pesados;
• Introduzirem tecnologia auxiliar destinada a aumentar a eficiência dos motores e reduzir consumos, concretamente soluções híbridas eletrificadas ou abastecidas por GNV/GPL;
• Abandonarem a comercialização de algumas versões de motor ou combinações de motor/modelo, economicamente menos viáveis;
• Apostarem no desenvolvimento de motores a gasolina mais eficientes, mais pequenos, mais leves, mais fáceis e baratos de produzir. Por não necessitarem de sistemas complexos de tratamento de emissões, eles podem ser utilizados em viaturas mais pequenas ou receberem sistemas eletrificados (HEV, PHEV). Podem também servir como geradores de energia para viaturas elétricas, vulgo extensores de economia (REx). A massificação desta solução é essencial para alguns construtores conseguirem cumprir o Euro7, baixando o nível médio de emissões da frota.